അനുവദിക്കില്ല ചിറകരിയാന്‍

നാടിന്റെ വികസന മുന്നേറ്റത്തിന് ആക്കം കൂട്ടുന്നതാണ് അഴിമുഖങ്ങളും തുറമുഖങ്ങളും. പഴയ കാലത്തെ വാണിജ്യ തുറമുഖങ്ങളെല്ലാം കേരളത്തിന്റെ വികസനത്തിന് അനല്‍പ്പമായ സംഭാവനകള്‍ നല്‍കിയിട്ടുണ്ട്. കോഴിക്കോട് മികച്ച ഉദാഹരണമാണ്. പണ്ട് സീപോര്‍ട്ടുകളായിരുന്നു യാത്രക്കും ചരക്ക് നീക്കങ്ങള്‍ക്കും കേന്ദ്രങ്ങളായി നിലകൊണ്ടത്. വ്യോമയാന സംവിധാനങ്ങള്‍ സാര്‍വത്രികമായതോടെ എയര്‍പോര്‍ട്ടുകളും വികസനത്തിന്റെ പ്രേരക കേന്ദ്രങ്ങളായിമാറി. തുറമുഖങ്ങളെ മാത്രം ആശ്രയിച്ചിരുന്ന കേരളവും വ്യോമയാന ഭൂപടത്തില്‍ ഇടംപിടിച്ചതോടെ നാടിന്റെ വികസനക്കുതിപ്പിന് വേഗംകൂടി.

1935ല്‍ ആരംഭിച്ച തിരുവനന്തപുരം വിമാനത്താവളം മാത്രമാണ് ഏറെക്കാലം കേരളത്തില്‍ നിന്ന് അന്താരാഷ്ട്ര തലത്തിലേക്കുള്ള കവാടമായി ഉണ്ടായിരുന്നത്. 1991ലാണ് ഇതിന് അന്താരാഷ്ട്ര പദവി ലഭിക്കുന്നത്. അമ്പതുകള്‍ക്ക് ശേഷമാണ് മലബാറിന്റെ വികസനത്തിന് ഹേതുകമാകുന്ന തരത്തില്‍ ഒരു വിമാനത്താവളം വേണമെന്ന ആശയത്തിന് ചൂടുപിടിച്ചത്. അത് പ്രാവര്‍ത്തികമാകാന്‍ പതിറ്റാണ്ടുകള്‍ കാത്തിരിക്കേണ്ടിവന്നു. ഒരു ജനകീയ ആവശ്യമായാണ് ഇത് ഉയര്‍ന്നുവന്നതും വളര്‍ന്നതും. കെ പി കേശവമേനോനെ പോലുള്ളവരുടെ അശ്രാന്ത പരിശ്രമങ്ങള്‍ക്കും മലബാറുകാരുടെ നീണ്ടകാല മുറവിളികള്‍ക്കുമൊടുവില്‍ 1977ലാണ് കരിപ്പൂര്‍ (കോഴിക്കോട്) വിമാനത്താവളത്തിന് അനുമതി ലഭിക്കുന്നത്. 1988 ഏപ്രില്‍ 13ന് മലബാറുകാരുടെ ചിരകാല ജനകീയ സ്വപ്നം പൂവണിഞ്ഞു. ഇതിന് “ഗേറ്റ് വേ ഓഫ് ദി മലബാര്‍” എന്ന പേര് നല്‍കപ്പെട്ടു. പക്ഷേ, ചിറകുവിരിച്ച് പറക്കുന്നതിന് പകരം ഒച്ചിന്റെ വേഗതയില്‍ ഇഴഞ്ഞുനീങ്ങുകയായിരുന്നു കരിപ്പൂര്‍. അന്താരാഷ്ട്ര പദവിക്ക് 2006 ഫെബ്രുവരി രണ്ട് വരെ കാത്തിരിക്കേണ്ടിവന്നു. അതോടെ, കുതിപ്പിന് വേഗം കൂടി. 2002 മുതല്‍ ഹജ്ജ് വിമാനങ്ങളനുവദിക്കപ്പെട്ടു. ഇതോടെ മുംബൈ വഴിയുള്ള മലയാളി ഹാജിമാരുടെ സാഹസ യാത്രക്കറുതിയായി. 2007 നവംബറിലായിരുന്നു കരിപ്പൂരിലെ കേരള ഹജ്ജ് ഹൗസ് ഉദ്ഘാടനം. കരിപ്പൂര്‍ ഹജ്ജ് എംബാര്‍ക്കേഷന്‍ പോയിന്റുമായി.

മലയാളി പ്രവാസികളില്‍ നാലില്‍ മൂന്നും ഗള്‍ഫ് രാജ്യങ്ങളിലാണ്. അവരില്‍ ഭൂരിപക്ഷവും കോഴിക്കോട് വിമാനത്താവളത്തെ ആശ്രയിക്കുന്നവരും. കരിപ്പൂരിന്റെ നിലനില്‍പ്പിനായി അകമഴിഞ്ഞ സഹകരണങ്ങളാണ് പ്രവാസികള്‍ നല്‍കിയത്. പക്ഷേ, എക്കാലത്തും പ്രവാസികളെ പിഴിയുന്നവര്‍ വിമാനത്താവളത്തില്‍ യൂസേഴ്‌സ് ഫീ ഏര്‍പ്പെടുത്തി. നിരന്തര പ്രക്ഷോഭങ്ങള്‍ക്കൊടുവിലാണ് ഈ പകല്‍കൊള്ള അവസാനിപ്പിച്ചത്. മലയാളി ഹജ്ജ്, ഉംറ തീർഥാടകരിലേറെയും ഉത്തര കേരളത്തിലുള്ളവരാണ് (2018ല്‍ താത്കാലികമായി കരിപ്പൂരില്‍ നിന്നുള്ള ഹജ്ജ് യാത്ര നിരോധിക്കപ്പെട്ടപ്പോള്‍ കൊച്ചിയിലേക്ക് പോയ തീര്‍ഥാടകരുടെ കണക്ക് മാത്രം 85 ശതമാനം). ഈ വിമാനത്താവളം അധികൃതരാല്‍ എത്രമാത്രം അവഗണിക്കപ്പെടുന്നുവെന്നറിയണമെങ്കില്‍ രാജ്യത്തെ ആപേക്ഷികമായി അപ്രസക്തമായ ഇതര താവളങ്ങളുടെ ഭൗതിക സംവിധാനങ്ങളുമായി താരതമ്യം ചെയ്താല്‍ മതിയാകും.

2015 മെയ് ഒന്ന് മുതല്‍ റണ്‍വേ അറ്റകുറ്റപ്പണികള്‍ക്കായി താത്കാലികമായി അടച്ചു. ഹജ്ജ് എംബാര്‍ക്കേഷന്‍ കൊച്ചിയിലേക്ക് മാറ്റി, വലിയ വിമാനങ്ങള്‍ക്ക് പൂര്‍ണ വിലക്കുമേര്‍പ്പെടുത്തി. എല്ലാം സ്വാഭാവികമായിരുന്നു. എന്നാല്‍, പിന്നീടുള്ള നീക്കങ്ങള്‍ ദുരൂഹമായിരുന്നു. വിമാനത്താവളം അടച്ചിടാന്‍ ബന്ധപ്പെട്ടവര്‍ തക്കംപാര്‍ത്ത് കഴിഞ്ഞ പോലെ. റണ്‍വേ റീകാര്‍പ്പറ്റിംഗ് പൂര്‍ത്തിയായിട്ടും വിലക്ക് നീങ്ങിയില്ല. വിവിധ സംഘടനകള്‍ രംഗത്തിറങ്ങി പ്രക്ഷോഭ പരമ്പരകള്‍ക്ക് തിരികൊളുത്തി. കരിപ്പൂര്‍ വിമാനത്താവളത്തിന് വേണ്ടി എന്നും സമരരംഗത്തുള്ള എസ് വൈ എസ് ജനകീയ സമരത്തില്‍ മുന്നിട്ടുനിന്നു. 2016 നവംബര്‍ മൂന്നിന് എസ് വൈ എസ് നടത്തിയ വിമാനത്താവള മാര്‍ച്ചില്‍ ആയിരങ്ങളാണ് അണിനിരന്നത്.

ഇതൊക്കെയായിട്ടും ബന്ധപ്പെട്ട ജനപ്രതിനിധികള്‍ മൗനമവലംബിച്ചത് ദുരൂഹത വര്‍ധിപ്പിച്ചു. ഒടുക്കം നിയന്ത്രണങ്ങൾ ‍നീങ്ങിയത് 2018 ഡിസംബറിലാണ്. ഇതിനിടെ കരിപ്പൂര്‍ വിജനമായി. പ്രതിദിന യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണത്തില്‍ ശരാശരി 2,500 പേരുടെ കുറവുണ്ടായി. സ്വീകരിക്കാനും യാത്രയാക്കാനും വരുന്നവരെക്കൂടി പരിഗണിക്കുമ്പോള്‍ ഏകദേശം പതിനായിരത്തിന്റെ കുറവ്. വിമാനത്താവളത്തെ നെഞ്ചോട് ചേര്‍ത്ത് അനുബന്ധമായി ചെറുകിട കച്ചവടം നടത്തിയും ടാക്‌സിയോടിച്ചുമൊക്കെ ജീവിതമാര്‍ഗം കണ്ടെത്തിയിരുന്ന പരിസരവാസികളായ ഒട്ടേറെപ്പേര്‍ വഴിയാധാരമായി. അതേസമയം, കൊച്ചിയും പരിസരവും യാത്രക്കാരെക്കൊണ്ട് വീർപ്പുമുട്ടി.

പൊതുഖജനാവിന് പകരം കുത്തകകളുടെ കീശ വീര്‍ത്തു.
കരിപ്പൂരിനെ നിഷ്പ്രഭമാക്കാനുള്ള ഗൂഢനീക്കങ്ങള്‍ വീണ്ടും മണത്തുതുടങ്ങിയിരിക്കുന്നു. നേരത്തേ അറ്റകുറ്റപ്പണികള്‍ മറയാക്കിയ പോലെ അനാവശ്യ നിയന്ത്രണങ്ങള്‍ക്ക് ആഗസ്റ്റ് ഏഴിനുണ്ടായ വിമാനപകടം അവസരമാക്കിയെന്നതാണ് ഏറെ ദുരൂഹം. കോഡ് സി കാറ്റഗറിയില്‍ പെട്ട വിമാനം അപകടത്തില്‍ പെട്ട ഉടനെ തന്നെ ഡി ജി സി എ വലിയ വിമാനങ്ങള്‍ വിലക്കിയിരിക്കുകയാണ്. ഇത് എത്രമാത്രം വിരോധാഭാസമാണ്. അപകടം നടന്നയുടനെ മറ്റെല്ലാം മറന്ന് ഓടിയെത്തിയ നാട്ടുകാര്‍ വിലപ്പെട്ട ജീവനുകളെ വാരിയെടുക്കാന്‍ ശ്രമിക്കുമ്പോള്‍ മറുഭാഗത്ത് അപകട കാരണത്തെക്കുറിച്ച് ഊഹാപോഹം മെനഞ്ഞ് വിമാനത്താവളത്തെ തന്നെ അപ്രസക്തമാക്കുന്ന തരത്തിലുള്ള ചര്‍ച്ചകളിലായിരുന്നു ചിലര്‍. ചില മാധ്യമങ്ങളും അവര്‍ക്കൊത്ത് ചുവടുവെച്ചു. ടേബിള്‍ ടോപ്പ് റണ്‍വേ, 32 വര്‍ഷമായി ഇല്ലാത്ത- സ്വാഭാവികതകള്‍ക്കപ്പുറത്തുള്ള മണ്‍സൂണ്‍, ഭാതിക സംവിധാനങ്ങളിലെ അപര്യാപ്തത അങ്ങനെ നീണ്ടു ആ ചര്‍ച്ചകളും ഊഹങ്ങളും. അതിന്റെ തുടര്‍ച്ചയും പരിണിതിയുമെന്നോണമാണ് ഡി ജി സി എയുടെ നിലപാട്. കേട്ടാല്‍ തോന്നും ലോകത്തിലെ ഏക ടേബിള്‍ ടോപ്പാണ് കരിപ്പൂരിലേതെന്നും മഴക്കാലവും പ്രതികൂല കാലാവസ്ഥയും ആദ്യമായിട്ടാണെന്നും. അതേസമയം, വിദഗ്ധരുടെ പ്രാഥമിക നിഗമനങ്ങളും വസ്തുതകളും ഇത് ശരിവെക്കുന്നില്ല. അപകടസ്ഥലം സന്ദര്‍ശിച്ച കേന്ദ്ര വ്യോമയാന മന്ത്രി ഹര്‍ദിക് സിംഗ് പുരി തന്നെ ഇക്കാര്യം സാക്ഷ്യപ്പെടുത്തിയതുമാണ്.

അതേസമയം, വിമാനത്താവള വിലക്കാവശ്യപ്പെട്ട് ഹൈക്കോടതിയില്‍ തിടുക്കപ്പെട്ട് ഹരജി വരെ നല്‍കപ്പെട്ടിട്ടുണ്ട്. എത്രമാത്രം നിഗൂഢമാണ് നീക്കങ്ങള്‍?!
യഥാര്‍ഥത്തില്‍ ഡി ജി സി എയുടെയും അന്താരാഷ്ട്ര സിവില്‍ ഏവിയേഷന്‍ ഓര്‍ഗനൈസേഷന്റെയും എല്ലാ സുരക്ഷാ മാനദണ്ഡങ്ങളും പാലിച്ചുകൊണ്ടാണ് ഈ എയർപോർട്ട് പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നത്. ഇന്ത്യയിലെ അന്താരാഷ്ട്ര യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണത്തില്‍ മെട്രോ നഗരങ്ങളിലെ ഏഴ് വിമാനത്താവളങ്ങളുടെ തൊട്ടുപുറകില്‍, എയര്‍പോര്‍ട്ട് അതോറിറ്റി ഓഫ് ഇന്ത്യ നേരിട്ട് നടത്തുന്ന പൊതുമേഖലാ വിമാനത്താവളങ്ങളില്‍ മൂന്നാം സ്ഥാനം, അന്താരാഷ്ട്ര- ആഭ്യന്തര യാത്രക്കാരായി പ്രതിമാസം മൂന്ന് ലക്ഷം പേർ, ശരാശരി 125 കോടി രൂപയിലേറെ കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാറിന് പ്രതിവര്‍ഷം ലാഭം, 2019-20 സാമ്പത്തിക വര്‍ഷം 137 കോടി രൂപ ലാഭം, ഏറെക്കുറെ അടച്ചിട്ട 2015-18 കാലത്ത് പോലും 92 കോടി അധിക വരുമാനം. ഇങ്ങനെയൊക്കെ ഉണ്ടായിട്ടും കരിപ്പൂരിന്റെ ചിറകരിയാനുള്ള ശ്രമമാണ് ഒരു ഭാഗത്ത്.
സുരക്ഷക്ക് ഏറെ പ്രാധാന്യം നല്‍കുന്ന എമിറേറ്റ്‌സ്, സഊദി, ഖത്വര്‍ എയര്‍വേയ്സ് തുടങ്ങിയ ലോക പ്രശസ്ത എയര്‍ലൈന്‍ കമ്പനികള്‍ സുരക്ഷാ പരിശോധനകള്‍ നടത്തി സര്‍വീസ് നടത്താന്‍ അനുമതിയും കാത്ത് സദാ തയ്യാറാണ്. എല്ലാ വലിയ വിമാനങ്ങള്‍ക്കും ഡി ജി സി എയും ഐ സി എ ഒയും നിഷ്‌കര്‍ഷിക്കുന്നതിലുമേറെ നീളമുള്ള റണ്‍വേ (2,830 മീറ്റര്‍). കൂടാതെ, 90 മീറ്റര്‍ മാത്രം ആവശ്യമുള്ള റണ്‍വേ എൻഡ് സേഫ്റ്റി ഏരിയക്ക് 240 മീറ്റര്‍. ഭാവിയില്‍ കൂടുതല്‍ സുരക്ഷയും പുരോഗതിയും ഉറപ്പുവരുത്തുന്നതിനായി റണ്‍വേ നീളം വർധിപ്പിക്കുക, എൻജിനീയേര്‍ഡ് മെറ്റീരിയല്‍ അറസ്റ്റിംഗ് സിസ്റ്റം (ഇമാസ്) സ്ഥാപിക്കുക തുടങ്ങിയവക്കായി ഭൂരിഭാഗം ഭൂമിയും (നിലവില്‍ 19.464 ഏക്കര്‍) എയര്‍ പോര്‍ട്ട് അതോറിറ്റി വശം സ്വന്തം. ഇനിയുമാവശ്യമാണോ? ഈ സംരംഭം വരാനും വളരാനും കരള്‍ പറിച്ചുനല്‍കാന്‍ തയ്യാറെന്ന് തെളിയിച്ച നാട്ടുകാരും പരിസരവാസികളും. ഇതാണ് കരിപ്പൂരിന്റെ ചിത്രമെങ്കില്‍ പിന്നെന്തിന് സ്വയംപര്യാപ്തമായ ഈ ജനകീയ സംരംഭത്തെ തകർക്കണം? ഏത് കറുത്ത കരങ്ങളാണ് അതിന് പിന്നില്‍?

കരിപ്പൂരിന് പുറമെ തിരുവനന്തപുരം, നെടുമ്പാശ്ശേരി, കണ്ണൂര്‍ എന്നീ നാല് താവളങ്ങൾ കേരളത്തിന്റെ വികസനത്തിന് മുതല്‍ക്കൂട്ടാണ്. ഇവ കാര്യക്ഷമതയോടെ നിലനില്‍ക്കണമെന്നതില്‍ തര്‍ക്കമേയില്ല. എന്നാല്‍, സ്വകാര്യ പങ്കാളിത്തത്തോടെ നില കൊള്ളുന്നവക്കും കുത്തകകള്‍ക്കും വേണ്ടി ഒരു ദേശത്തിന്റെ സാമൂഹിക- സാമ്പത്തിക- തൊഴില്‍- വാണിജ്യ പുരോഗതിക്ക് കാരണമായ, എല്ലാവർക്കും ലാഭം മാത്രം നേടിത്തരുന്ന കരിപ്പൂരിനെ തകര്‍ക്കാന്‍ ശ്രമിക്കുന്നത് അനുവദിച്ചു കൂടാത്തതാണ്. ഇത്തരം ഒരു സംരംഭം നില നിര്‍ത്താന്‍ വേണ്ടി നിരന്തര പ്രക്ഷോഭം വേണ്ടിവരുന്നത് തന്നെ എത്രമാത്രം വിരോധാഭാസമാണ്.

ജനപ്രതിനിധികള്‍ മൗനം വെടിഞ്ഞേ ഒക്കൂ. വിലക്ക് നീക്കാന്‍ നിവേദനവുമായി ഡി ജി സി എയെ സമീപിച്ച എം പിമാര്‍ “മണ്‍സൂണ്‍ കഴിയുന്ന മുറക്ക് പുന:സ്ഥാപിക്കാ”മെന്ന മറുപടി കേട്ട് മടങ്ങിയെന്ന് കേള്‍ക്കുമ്പോള്‍ മലയാളികള്‍ക്ക് സഹതാപമാണ് തോന്നിയത്. അധികൃതരുടെ കണ്ണുതുറപ്പിച്ച് ഈ വിമാനത്താവളം പൊതുമേഖലാ സംരംഭമായിത്തന്നെ നിലനിര്‍ത്താന്‍ നാടിന്റെ വികസനം കൊതിക്കുന്ന മുഴുവന്‍ ജനങ്ങളും കണ്ണ് തുറന്നുവെച്ച് ഒന്നിച്ചുനില്‍ക്കണമെന്നതാണ് എസ് വൈ എസ് നടത്തുന്ന പ്രക്ഷോഭങ്ങളുടെ താത്പര്യം.

“കരിപ്പൂരിന്റെ ചിറകരിയാന്‍ അനുവദിക്കില്ല” എന്ന് നമുക്ക് ഉറക്കെയുറക്കെ വിളിച്ചുപറയണം. കേള്‍ക്കേണ്ടവര്‍ കേള്‍ക്കാതിരിക്കില്ലെന്ന് ചരിത്രങ്ങള്‍ ബോധ്യപ്പെടുത്തുന്നില്ലേ? കൊവിഡ് നിയന്ത്രണങ്ങള്‍ പാലിച്ച് മലപ്പുറം, കോഴിക്കോട്, വയനാട്, പാലക്കാട്, നീലഗിരി ജില്ലകള്‍ കേന്ദ്രീകരിച്ച് എസ് വൈ എസ് നടത്തുന്ന സമരാരംഭം, നിൽപ്പുസമരം, പാതയോര സമരം, സോഷ്യല്‍ മീഡിയ വഴി നടത്തുന്ന ചര്‍ച്ചകളും സമര സംഗമങ്ങളും ഗള്‍ഫ് രാജ്യങ്ങളില്‍ പ്രസ്ഥാനത്തിന്റെ പ്രവാസ മുഖമായ ഐ സി എഫ് നടത്തുന്ന വൈവിധ്യമാര്‍ന്ന പരിപാടികളും പൊതുജനമേറ്റെടുത്ത് കഴിഞ്ഞിട്ടുണ്ട്. ശാശ്വതമായ പരിഹാരവും വിജയവും നേടുന്നത് വരെ നമുക്ക് ഒത്തൊരുമിച്ച് മുന്നേറാം, പ്രതീക്ഷയോടെ പ്രത്യാശയോടെ.