രാഷ്ട്രീയ വൈരം പദ്ധതികളെ ബാധിക്കരുത്

എനിക്ക് എട്ട് വയസ്സുള്ളപ്പോൾ ആരംഭിച്ച പദ്ധതി 48 വയസ്സായപ്പോഴെങ്കിലും തീർന്നു കാണുന്നതിൽ സന്തോഷമുണ്ട്”. ആലപ്പുഴ ബൈപാസ് ഉദ്ഘാടനത്തോടനുബന്ധിച്ച് നാട്ടുകാരനായ ഒരാളുടെ ഫേസ്ബുക്ക് കമന്റിങ്ങനെയായിരുന്നു. പദ്ധതി പൂർത്തീകരണത്തിന് വന്ന നീണ്ട കാലയളവിലേക്കാണ് ഇത് വിരൽ ചൂണ്ടുന്നത്. 1970കളിലാണ് ബൈപാസിനെക്കുറിച്ചുള്ള ചർച്ചകൾ ആരംഭിച്ചത്. 1990ൽ നിർമാണം തുടങ്ങി. പൂർത്തിയായത് 2020ലും. 17 കോടിയായിരുന്നു തുടക്കത്തിൽ കണക്കാക്കിയിരുന്ന എസ്റ്റിമേറ്റ് തുക. ഇപ്പോൾ 348 കോടി രൂപ ചെലവിലാണ് ബൈപാസ് നിർമാണം പൂർത്തിയാക്കിയത്. കേന്ദ്ര സർക്കാറിന്റെ 174 കോടിയും സംസ്ഥാന പൊതുമരാമത്ത് വകുപ്പിന്റെയും 174 കോടിയും ചേർന്നു 348 കോടി ചെലവിട്ടാണ് ഇപ്പോൾ പദ്ധതി പൂർത്തീകരിച്ചത്. 20 മടങ്ങ് അധികച്ചെലവാണ് കാലതാമസം മൂലം വന്നത്.

പദ്ധതിയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് കേന്ദ്രവും സംസ്ഥാനവും തമ്മിൽ ഉടലെടുത്ത ഭിന്നതയാണ് താമസത്തിന് കാരണം. റെയിൽവേ മേൽപ്പാലങ്ങളെ ചൊല്ലി റെയിൽവേ മന്ത്രാലയവും നിർമാണത്തിനുപയോഗിക്കുന്ന മിശ്രിതത്തെ ചൊല്ലി കേന്ദ്ര ഉപരിതല ഗതാഗത മന്ത്രാലയവും ഉടക്കി. ദേശീയപാതാ വിഭാഗം റെയിൽവേ മേൽപ്പാലങ്ങളുടെ നിർമാണത്തിന് സമർപ്പിച്ച രൂപരേഖ വിശദാംശങ്ങളില്ലെന്ന് പറഞ്ഞ് റെയിൽവേ നിരസിച്ചപ്പോൾ, പാത നിർമാണത്തിന് കടൽ മണ്ണ് ഉപയോഗിക്കണമെന്ന വ്യവസ്ഥ ലംഘിക്കപ്പെട്ടതിനെ ചൊല്ലിയാണ് ഉപരിതല ഗതാഗതമന്ത്രാലയം ഉടക്കിയത്. കടൽ മണ്ണ് ലഭ്യമാകാത്തതിനാൽ ഗ്രാവൽ ഉപയോഗിച്ചായിരുന്നു നിർമാണം തുടങ്ങിയത്. ഇത് ചട്ടവിരുദ്ധമാണെന്ന് ചൂണ്ടിക്കാട്ടി ഉപരിതല ഗതാഗത മന്ത്രാലയം പണി നിർത്തിവെപ്പിച്ചു. അന്ന് സംസ്ഥാനം ഭരിച്ചിരുന്ന യു ഡി എഫ് സർക്കാർ കോൺഗ്രസ് ആധിപത്യത്തിലുള്ള കേന്ദ്രത്തിൽ സമ്മർദം ചെലുത്തിയാണ് ഈ പ്രശ്‌നം പരിഹരിച്ചത്. മേൽപ്പാലങ്ങളെ ചൊല്ലിയുള്ള റെയിൽവേയുടെ ഉടക്ക് പിന്നെയും തുടർന്നു. കഴിഞ്ഞ വർഷം റെയിൽവേ പറഞ്ഞ എല്ലാ മാനദണ്ഡങ്ങളും പാലിച്ച് മേൽപ്പാലത്തിനുള്ള ഗർഡറുകൾ പൊതുമരാമത്ത് ദേശീയപാതാവിഭാഗം തയ്യാറാക്കിയതോടെയാണ് റെയിൽവേ പച്ചക്കൊടി കാട്ടിയത്. നിർമാണപ്രവർത്തനങ്ങൾ നീണ്ടതിനെ തുടർന്ന് പലതവണ എസ്റ്റിമേറ്റ് പുതുക്കേണ്ടി വന്നു.

ഉദ്ഘാടനത്തിലും കണ്ടു രാഷ്ട്രീയ വടംവലി. കേരളം സമർപ്പിച്ച ഉദ്ഘാടനച്ചടങ്ങിലെ അതിഥികളുടെ ലിസ്റ്റിൽ നിന്ന് മന്ത്രിമാരായ തോമസ് ഐസക്, തിലോത്തമൻ, എം പിമാരായ എ എം ആരിഫ്, കെ സി വേണുഗോപാൽ എന്നിവരെ കേന്ദ്രം വെട്ടി. തുടർന്ന് അവരെക്കൂടി ഉൾപ്പെടുത്തണമെന്നാവശ്യപ്പെട്ടു സംസ്ഥാനം കത്തയച്ചു. ആലപ്പുഴ ജില്ലയിൽ നിന്നുള്ള മന്ത്രിമാരാണ് തോമസ് ഐസക്കും പി തിലോത്തമനും. സ്ഥലം എം പിയാണ് എ എം ആരിഫ്, രാജ്യാസഭാംഗമെന്ന നിലയിൽ കെ സി വേണുഗോപാലിന്റെ സാന്നിധ്യവും വേണമെന്നായിരുന്നു കേരളത്തിന്റെ ആവശ്യം. കേന്ദ്രം കനിഞ്ഞില്ല. മാത്രമല്ല, കേന്ദ്ര ഉപരിതല ഗതാഗത സഹമന്ത്രിയെയും കേന്ദ്ര സഹമന്ത്രി വി മുരളീധരനെയും പട്ടികയിൽ ഉൾപ്പെടുത്തുകയും ചെയ്തു. പകുതിയിലേറെ പണം മുടക്കിയത് കേരളമാണെങ്കിലും ബൈപാസ് കേന്ദ്ര പദ്ധതിയായതിനാൽ ഉദ്ഘാടന ചടങ്ങിൽ ആരൊക്കെ സംബന്ധിക്കണമെന്ന് തീരുമാനിക്കേണ്ടത് കേന്ദ്ര ഉപരിതല ഗതാഗത മന്ത്രാലയവും ദേശീയപാതാ അതോറിറ്റിയുമാണ്. സംസ്ഥാനത്തിന് തങ്ങളുടെ നിർദേശം സമർപ്പിക്കാനേ സാധിക്കൂ.

പല കേന്ദ്രാവിഷ്‌കൃത പദ്ധതികളുടെയും അവസ്ഥ ഇതാണ്. വിവിധ മന്ത്രാലയങ്ങൾ പല കാരണങ്ങൾ ചൂണ്ടിക്കാട്ടി പദ്ധതിക്ക് അനുമതി നിഷേധിക്കും. കേന്ദ്ര ഭരണകക്ഷിയല്ലാത്ത പാർട്ടികൾ ഭരണം കൈയാളുന്ന സംസ്ഥാനങ്ങളിൽ വിശേഷിച്ചും. പ്രശ്‌നങ്ങൾ പരിഹരിച്ചു പദ്ധതി പ്രവർത്തനം ആരംഭിക്കാൻ ചിലപ്പോൾ വർഷങ്ങളെടുക്കും. അതോടെ എസ്റ്റിമേറ്റ് പുതുക്കേണ്ടി വരുന്നു. ഫെഡറൽ സംവിധാനം നിലനിൽക്കുന്ന രാജ്യങ്ങളിൽ കേന്ദ്ര ഭരണകൂടവും പ്രവിശ്യാ സർക്കാറുകളും തമ്മിൽ ഭിന്നത സാധാരണമാണ്. ഇത് തത്വാധിഷ്ടമോ, സാങ്കേതിക പ്രശ്‌നങ്ങളെ ചൊല്ലിയോ ആകണമെന്നില്ല. രാഷ്ട്രീയ പ്രേരിതമായിരിക്കും പലപ്പോഴും. അതിന് സാങ്കേതികത്വത്തെ കൂട്ടുപിടിക്കുമെന്ന് മാത്രം. ഇത് നിർമാണത്തിന് വരുത്തി വെക്കുന്ന അധികച്ചെലവിന്റെ ഭാരം താങ്ങേണ്ടി വരുന്നത് രാജ്യത്തെ സാധാരണക്കാരായ നികുതിദായകരാണ്.
പദ്ധതികളും ധനസഹായവും അനുവദിക്കുന്നതിൽ കടുത്ത വിവേചനമാണ് കേന്ദ്രം കേരളത്തോട് അനുവർത്തിച്ചുവരുന്നത്. കേരളം സമർപ്പിച്ച, സംസ്ഥാനത്തിന്റെ വികസന രംഗത്ത് കുതിച്ചു ചാട്ടത്തിന് സഹായകമായ പദ്ധതികളോടും നിഷേധാത്മകമായ നിലപാടാണ് മോദി സർക്കാറിന് വിശേഷിച്ചും. കേരളത്തിന് ഹിതകരമല്ലാത്ത മാനദണ്ഡങ്ങൾ കാരണവും കേന്ദ്രാവിഷ്‌കൃത പദ്ധതികൾ സംസ്ഥാനത്തിന് അപ്രാപ്യമാകുന്നു. പൊതുവായ ചില മാനദണ്ഡങ്ങളാണ് കേന്ദ്രം മുന്നോട്ടു വെക്കുന്നത്. രാജ്യത്തെ ഇതര സംസ്ഥാനങ്ങളിൽ നിന്നു പല വിധേനയും വ്യത്യസ്തമായ കേരളത്തിന് പൊരുത്തപ്പെടുന്നതല്ല ഇവയിൽ പലതും. അതാത് പ്രദേശങ്ങളുടെ പ്രത്യേകതകൾ പരിഗണിച്ച് പദ്ധതികളിൽ ആവശ്യമായ മാറ്റങ്ങൾ വരുത്താൻ സംസ്ഥാനങ്ങൾക്ക് അനുമതിയുമില്ല. ഇതുമൂലം പല പദ്ധതികളും സംസ്ഥാനത്ത് നടപ്പാക്കാൻ സാധിക്കാതെ വരുന്നു. ഇതിന്റെ പേരിൽ കേന്ദ്ര പദ്ധതികൾ പാഴാക്കിയെന്ന പഴി കേൾക്കേണ്ടി വരികയാണ് സംസ്ഥാന സർക്കാറുകൾ.

മാത്രമല്ല, കേന്ദ്രാവിഷ്‌കൃത പദ്ധതികളിൽ കേന്ദ്രത്തിന്റെ വിഹിതം അടിക്കടി കുറഞ്ഞു വരികയുമാണ്. നേരത്തേ കേന്ദ്രവിഹിതം 75 ശതമാനവും സംസ്ഥാത്തിന്റേത് 25 ശതമാനവുമായിരുന്നു. പിന്നീട് കേന്ദ്രവിഹിതം രണ്ട് തവണ വെട്ടിച്ചുരുക്കി ഇപ്പോൾ 50:50ലെത്തി.

കേന്ദ്രാവിഷ്‌കൃത പദ്ധതികളിൽ കേന്ദ്രത്തിന്റെ അനാവശ്യമായ ഇടപെടലും നിരന്തരമുണ്ടാകുന്നു. നികുതി വരുമാനത്തിൽ നിന്ന് കേന്ദ്രം സംസ്ഥാനങ്ങൾക്ക് നൽകുന്ന വിഹിതം വർധിപ്പിച്ച് പദ്ധതികൾ അതാത് സംസ്ഥാനങ്ങൾക്ക് സ്വയം നടപ്പാക്കാനുള്ള സാഹചര്യം സൃഷ്ടിക്കുകയാണ് ഇതിന് പരിഹാരം. നികുതി വരുമാനത്തിന്റെ 42 ശതമാനമാണ് നിലവിൽ സംസ്ഥാനങ്ങൾക്ക് നൽകുന്നത്. ഇത് വർധിപ്പിക്കുന്നതോടൊപ്പം കക്ഷിവിരോധം പദ്ധതി പ്രവർത്തനങ്ങളെ ബാധിക്കാതിരിക്കാനുള്ള രാഷ്ട്രീയ മര്യാദയും കേന്ദ്രം ഭരിക്കുന്ന കക്ഷികൾ പ്രകടിപ്പിക്കേണ്ടതുണ്ട്.